Litio propio, ingenieros de primer nivel y un legado de un genio en Alta Gracia: Argentina tiene todo para volver a fabricar su propio auto

La industria automotriz argentina produce más de 500.000 vehículos por año, emplea a más de 200.000 personas y genera miles de millones en exportaciones. Pero hay un dato que pocos dicen en voz alta: los motores de casi todos esos autos vienen de afuera. Este es el legado histórico que construyó la época de oro, el presente que revela la dependencia real, y el futuro que todavía puede escribirse desde Córdoba.

La pregunta que nadie responde del todo

¿Argentina fabrica autos? Sí. ¿Argentina fabrica los motores de esos autos? Casi no. Esa distinción — aparentemente técnica — es en realidad la diferencia entre tener una industria automotriz soberana y ser un taller de ensamblado sofisticado con mano de obra calificada y tecnología prestada.

Para entender por qué importa, hay que ir al principio: a cuando Argentina sí diseñó, fabricó y corrió sus propios vehículos en las pistas más exigentes del mundo.

La época de oro: cuando los motores rugían en cordobés

El Rastrojero (1952–1979): ingeniería estatal para el campo argentino

Entre 1952 y 1979, el Estado argentino fabricó en Córdoba — a través de IAME, DINFIA e IME — el Rastrojero, uno de los vehículos más representativos de la producción nacional. Nacido por encargo del presidente Juan Domingo Perón, fue desarrollado por ingenieros argentinos como Raúl Gómez, Rubí Luterau y Félix Sanguinetti con un objetivo pragmático: una pickup robusta, económica y adaptada al agro nacional.

Conviene aclarar la realidad técnica para no caer en mitos: el Rastrojero no fue 100% nacional en todos sus componentes. Las primeras unidades usaron motores nafteros Willys provenientes de tractores sobrantes de la Segunda Guerra Mundial. Luego incorporó motores diésel Borgward alemanes, producidos localmente en Isidro Casanova, de 42 a 52 HP, y más tarde motores Indenor de Peugeot. La carrocería, el chasis, el ensamblaje y la ingeniería de adaptación fueron genuinamente argentinos. Un modelo de integración nacional profundo, aunque imperfecto en la propulsión: un dilema que se repetiría décadas después.

Se fabricaron decenas de miles de unidades en versiones pickup, doble cabina, rural y furgón. Su nombre alude a su capacidad para circular sobre rastrojo agrícola. Fue símbolo de autosuficiencia industrial y dominio del mercado rural diésel por décadas. La producción terminó en 1979–1980 con el desmantelamiento de las industrias estatales durante la última dictadura militar.

Hubo intentos de revivir la marca: en 2019 se anunció un prototipo eléctrico con carrocería plástica para uso rural, y en los últimos años surgieron propuestas de PyMEs para una versión eléctrica 2025–2026. Ninguno llegó a producción masiva.

El IKA Torino (1966–1981): el auto que llegó cuarto en Nürburgring

El IKA Torino es considerado el automóvil más emblemático de la ingeniería nacional. Fue desarrollado por Industrias Kaiser Argentina (IKA) en Córdoba, con rediseño de carrocería exterior a cargo de Pininfarina, el histórico estudio italiano. Basado en la plataforma del Rambler American de AMC, su diferencial fue la profunda reingeniería local: suspensiones reforzadas, adaptación a las rutas argentinas y, sobre todo, el motor Tornado.

El motor Tornado fue un 6 cilindros en línea con árbol de levas en cabeza (SOHC), basado en un diseño Kaiser pero profundamente modificado y fabricado en Argentina. Sus versiones de 3.0 y 3.77 litros entregaban desde 122 HP hasta más de 200 HP en configuraciones deportivas, como el legendario Torino 380 W con tres carburadores Weber. No era de origen 100% nacional, pero su ingeniería, producción y optimizaciones locales lo convirtieron en un motor «argentino» en la práctica.

Sus logros en competición hablan solos: campeón en Turismo Carretera en 1967, 1969, 1970 y 1971, y el hito que lo puso en el mapa mundial: el 4.° puesto en las 84 Horas de Nürburgring en 1969, la carrera de resistencia más dura del mundo en ese momento. Se fabricaron casi 100.000 unidades entre sedanes y coupés. Fue Oreste Berta quien, junto a Juan Manuel Fangio, recorrió los circuitos de Monza y Nürburgring en 1967 para promocionar el Torino 380 W por Europa, con una franja celeste y blanca y la plaqueta «Industrias Kaiser Argentina — made in Argentina». De esa gira nació la idea de la Misión Argentina en Nürburgring.

Oreste Berta: «el Mago de Alta Gracia»

 En el ambiente del automovilismo argentino se lo conoce como «el Mago de Alta Gracia» o «el Hacedor».

Oreste Berta, nacido en 1937, se formó en IKA y fue clave en el desarrollo de los motores Tornado que le dieron títulos al Torino en Turismo Carretera. La Nación lo describió como «el mayor innovador en el automovilismo argentino». En 1968 fundó Oreste Berta S.A. en Alta Gracia, Córdoba. Le sobraron ofertas del mundo entero — de las mejores fábricas y equipos de competición internacionales — pero eligió quedarse en Argentina para demostrar «lo que se podía hacer, que era muy bueno».

El Berta LR F1: la historia que casi nadie conoce

Aquí viene uno de los capítulos más épicos y más trágicos de la ingeniería automotriz argentina: el Berta LR F1.

A principios de los años 70, Berta construyó numerosos chasis para la Fórmula 1 Mecánica Argentina, una categoría nacional de monoplazas de altísimo nivel técnico. Su piloto estrella era Néstor Jesús «el Nene» García Veiga, quien con un coche de Berta se consagró campeón de la F1 Mecánica Argentina en 1973.

Hacia fines de 1973, Berta recibió el encargo de Francisco Mir, un millonario argentino radicado en California, para construir un auto para la Fórmula 5000 norteamericana. El auto fue bautizado Berta BA3, equipado con motor Chevrolet V8. Para su desarrollo aerodinámico, Berta alquiló el túnel de viento de la Fábrica Militar de Aviones y contó con la colaboración de Reimar Horten, pionero alemán del diseño aeronáutico. Cuando el auto llegó a California, el vicepresidente de McDonnell Douglas se acercó a preguntar quién había hecho el diseño.

Luego vino la traición: Mir echó al equipo argentino, se quedó con el auto y no lo devolvió. Tuvo que intervenir el consulado argentino para recuperarlo a fines de 1974.

De vuelta en Argentina, Berta adaptó el monoplaza para intentar correr los Grandes Premios de Fórmula 1 de Argentina y Brasil de 1975. Le instaló un motor Berta V8 propio — el mismo que había desarrollado para el Mundial de Sport Prototipos en 1970 con el Berta LR — y lo rebautizó Berta LR F1 (las siglas LR eran en honor al diario La Razón, su sponsor original). García Veiga fue el piloto elegido. En pruebas en el circuito de Willow Spring, California, el Nene quedó a solo 2,5 segundos del récord de Mario Andretti.

Pero los problemas económicos cortaron el sueño. Wilson Fittipaldi ofreció un motor Cosworth, pero con la condición de responder económicamente ante una rotura. Berta no tenía ese presupuesto. El F1 argentino nunca llegó a largar. En 1975, el auto volvió a EE.UU. para competir en la Fórmula 5000 con Luis Rubén Di Palma y el estadounidense Rick Mears — quien luego sería cuatro veces campeón de las 500 Millas de Indianápolis — pero no rindió. Al regresar, la Aduana argentina lo retuvo durante años y el auto fue despedazado. Sus restos fueron recuperados y forman parte de una restauración privada.

«En ese momento tenía 29 años y estuve a punto de poder correr un Gran Premio de F1 delante de mi gente y con un equipo y auto argentinos. Fue todo muy emocionante», dijo García Veiga años después.

La industria automotriz argentina hoy: ¿qué quedó?

Producción real: autos sí, motores propios casi no

Argentina tiene hoy 12 terminales automotrices instaladas que producen automóviles y vehículos livianos. Los modelos que se fabrican en el país incluyen la Ford Ranger (Pacheco), la Toyota Hilux y SW4 (Zárate), la Volkswagen Amarok y Taos (Pacheco), el Peugeot 208 y 2008 (El Palomar), el Fiat Cronos (Ferreyra, Córdoba), el Renault Logan, Sandero, Stepway, Kangoo y Alaskan (Santa Isabel, Córdoba), la Nissan Frontier, la Mercedes-Benz Sprinter y el Citroën Berlingo.

Todos tienen algo en común: ninguno lleva un motor diseñado y fabricado íntegramente en Argentina. Los propulsores son desarrollados en las casas matrices de cada marca — Alemania, Japón, Italia, Francia — e importados como componentes o ensamblados localmente con insumos del exterior.

El dato que duele: ¿cuánto hay de «argentino» en un auto argentino?

Aquí la radiografía es contundente. Según estimaciones del sector autopartista, el 75% de las autopartes que se utilizan para fabricar un vehículo en las plantas locales son importadas, y solo el 25% restante se produce en el país — en un cálculo optimista. Pero incluso esas «autopartes argentinas» tampoco son 100% nacionales: tienen a su vez un componente importado de alrededor del 70%.

El resultado es que cada auto que sale de una planta argentina tiene, en términos de valor de componentes, un contenido importado de aproximadamente el 92,5%. Solo el 7,5% es genuinamente nacional. El propio sistema de retenciones a la exportación lo refleja: un auto con 30% de partes nacionales paga apenas 1,3% de derechos de exportación, mientras que uno con 70% de integración local paga 3,1%. Es decir, el esquema impositivo penaliza la mayor integración nacional, algo que el propio sector calificó como «una locura».

El mercado: las importaciones ganaron la carrera

El giro más dramático ocurrió entre 2023 y 2025. Hasta 2023, el mercado argentino operaba con restricciones a las importaciones y la proporción era de aproximadamente 70% de vehículos nacionales versus 30% importados. Con la apertura comercial de 2024, esa relación se invirtió: durante 2025 se vendieron en Argentina 612.178 vehículos en total, de los cuales solo el 40% fueron fabricados en el país (244.871 unidades) y el 60% restante eran importados (367.307 unidades). Las importaciones crecieron un 97,1% en un solo año.

El 86% de los autos importados llegan desde Brasil, en el marco del acuerdo automotriz del Mercosur que rige el libre comercio bilateral. Las exportaciones argentinas, en cambio, cayeron cerca del 10% en 2025 frente al año anterior.

Lo que el sector sí aporta: empleo y divisas

Más allá de la dependencia en componentes, el peso económico del complejo automotriz argentino es real e importante:

• Más de 200.000 trabajadores directos e indirectos (terminales, autopartistas, concesionarios, servicios)
• Equivale al 3,5% del PBI argentino
• Representa aproximadamente el 35% de las exportaciones industriales del país
• En 2024 se exportaron 314.735 vehículos, con el 71,6% del total con destino a Brasil
• Ford Argentina finalizó un ciclo de inversión de USD 700 millones en su planta de Pacheco para la nueva generación de la Ranger
• El sector anunció inversiones por más de USD 1.700 millones para los años venideros
• Para 2025, la producción superó las 250.000 unidades solo en el primer semestre, un 15,6% más que el mismo período de 2024

El complejo automotriz no es poca cosa. Pero la distinción es clara: Argentina ensambla con talento y eficiencia, pero diseña muy poco y motoriza casi nada de manera propia.

El horizonte 2029: la cuenta regresiva que preocupa al sector

El acuerdo automotriz con Brasil vence en 2029, cuando entrará en vigencia el libre comercio total. El coeficiente de desvío comercial — que hoy es de 1,9 y regulaba cuánto podía importar cada país por dólar exportado — subirá progresivamente hasta 3,0 en julio de 2029. Eso significa que si Argentina llega a esa fecha sin haber fortalecido su estructura productiva, el libre comercio podría vaciar de sentido económico las plantas locales frente a la escala productiva y automatización de Brasil. En ese país, las actividades de innovación de las automotrices son superiores y permiten diseño de nuevos productos; en Argentina, esas líneas de investigación son casi inexistentes a nivel local con impacto productivo real.

Oreste Berta S.A. hoy: el que sí fabrica motores en Argentina

Mientras las terminales ensamblan con propulsores importados, en Alta Gracia hay una empresa que sí fabrica motores argentinos. No para autos de calle — eso requeriría escala y homologación global que excede a cualquier empresa mediana — pero sí motores de alta performance que compiten y ganan en las categorías más exigentes del país y la región.

Oreste Berta S.A. es hoy una empresa activa, modernizada y en pleno desarrollo tecnológico. Desde La Fortaleza de Alta Gracia — un predio de 14 hectáreas con circuito de pruebas propio — Oreste hijo dirige una compañía que hace cosas que muchos no imaginan posibles en Argentina:

Fabricación de motores de competición: La empresa diseña, fabrica y provee los motores del Turismo Carretera (en uso desde 2015, creados sobre un desarrollo de Jorge Pedersoli y Nicolás Colloca bajo dirección de Berta), el TC2000 Series (desde 2024), el Campeonato Argentino de Rally, la Fórmula 3 Sudamericana y el Top Race. Su motor «Duratec by Berta», basado en el Ford Duratec de 2.200 cm³, logra 253 HP para categorías como el Top Race Junior — partiendo de una base de 160 HP de fábrica.

Proyecto TC 2027: Oreste hijo trabaja actualmente en el desarrollo del nuevo motor sobrealimentado del Turismo Carretera, con sistema de inyección con sobrealimentación por compresora. El anteproyecto está listo, los bloques en proceso de fabricación, y la meta es tener prototipos validados para comenzar la producción en serie que equipe a los autos del TC desde 2027.

Ingeniería vehicular para terminales: La empresa realiza trabajos confidenciales de validación y corrección de prototipos para terminales automotrices que operan en Argentina — entre ellas Ford — antes de que esos vehículos salgan al mercado.

Tecnología de punta: Los últimos equipos incorporados incluyen torno CNC HAAS, rectificadora de levas CNC, software DynaMotion Pro para simulación dinámica de motores, sistema Spintron Láser para medición de tren de válvulas y soldadura láser. Sus cuatro dinamómetros — uno de hasta 1.000 CV y 10.000 RPM — permiten extraer datos de torque, potencia, consumo y más de 200 parámetros simultáneos. Todos los motores que pasan por Berta son banqueados, lo que garantiza que los propulsores de una categoría sean idénticos entre sí — algo que antes de la tecnología CNC dependía del pulso artesanal de cada mecánico.

Biocombustibles y energías renovables: La empresa investiga y valida motores flex-fuel para emisiones reducidas y participó activamente del lanzamiento del combustible E17 (17% de bioetanol) como combustible oficial del Rally Cordobés — un paso concreto hacia la transición energética.

Formación de talento: Berta colabora con la UTN Facultad Regional Córdoba en formación técnica estudiantil y realiza capacitaciones con empresas como ZF Sachs y MANN Hummel. Oreste Berta recibió el título Honoris Causa de la Universidad Nacional de Córdoba y de la Universidad Nacional de San Juan, además de la mención de honor del Senado de la Nación Argentina.

Legado familiar: Oreste fundador, hoy con más de 83 años, «se da una vueltita» por La Fortaleza a curiosear. La empresa la dirigen sus hijos Brian y Oreste (h). Tres generaciones. Más de 55 años de continuidad técnica ininterrumpida.

Sitio oficial: oresteberta.com

¿Se puede retomar la posta? El análisis financiero e industrial

La pregunta tiene varias capas, y merece respuestas concretas en lugar de nostalgia vaga.

Lo que Argentina tiene hoy

• Talento técnico probado: ingenieros, técnicos especializados, mecánicos de precisión. Berta es el ejemplo más visible, pero hay cientos de empresas autopartistas con capacidad real.
• Infraestructura productiva activa: plantas en Córdoba, Buenos Aires y Santa Fe con tecnología moderna.
• Capacidad exportadora real: más de 300.000 vehículos exportados por año en los mejores períodos recientes.
• Más de 500 empresas autopartistas que ya producen componentes de transmisión, cajas de velocidades y algunas partes de motores. Volkswagen, por ejemplo, tiene en Córdoba una fábrica de cajas de cambios que exporta la mayor parte de su producción.

Lo que falta

• Políticas industriales de largo plazo: Argentina cambia sus reglas cada gobierno. Esa inestabilidad desincentiva la inversión en I+D con horizontes de 10 o 15 años, que es el tiempo mínimo para desarrollar un motor propio homologable.
• Capital de riesgo para proyectos nacionales: desarrollar un motor desde cero cuesta entre USD 500 millones y USD 1.000 millones en la industria global. Sin financiamiento específico o alianzas estratégicas, eso es inaccesible para el sector privado local solo.
• Incentivos diferenciados a la integración nacional: el sistema actual, que penaliza con mayores retenciones a quien integra más partes nacionales, es directamente contradictorio con cualquier política de soberanía automotriz.

La ventana de oportunidad: la transición eléctrica

Aquí está el argumento más sólido para el optimismo. Un vehículo eléctrico tiene menos de 20 piezas en movimiento en su tren motriz, frente a más de 200 de un motor a combustión tradicional. Eso reduce dramáticamente la barrera tecnológica y de capital para desarrollar propulsión propia.

Argentina es el segundo país del mundo con mayores reservas de litio, el mineral clave para las baterías de vehículos eléctricos. El NOA concentra una riqueza que podría convertirse en ventaja estratégica si se desarrolla una política industrial que integre extracción, fabricación de celdas y producción de vehículos en suelo argentino.

Berta ya está trabajando en esa dirección con biocombustibles y motores flex-fuel. El paso hacia la electromovilidad no es tan lejano para quien ya domina la gestión electrónica de motores, la telemetría y la calibración de ECU.

El modelo a escalar

Oreste Berta S.A. demostró que una empresa argentina mediana puede fabricar motores de alta performance, validar prototipos para multinacionales, competir en categorías regionales e internacionales y mantenerse tecnológicamente vigente durante más de 55 años — sin subsidios permanentes, con inversión constante y formación de talento propio.

Ese es el modelo a escalar: no intentar replicar a Toyota o Volkswagen desde cero, sino construir una cadena de valor nacional en componentes estratégicos — propulsión, electrónica, baterías — que luego abastezca tanto al mercado de competición como a los proyectos de movilidad eléctrica o de biocombustibles.

El Rastrojero, el Torino y el Berta LR F1 no fueron accidentes históricos. Fueron el resultado de decisión política, inversión sostenida y talento que ya existía. Si Argentina decidió fabricar un auto que llegó cuarto en Nürburgring, no hay razones técnicas por las que no pueda volver a hacer algo similar — esta vez con el impulso de una transición energética que nivela el tablero global.

Conclusión: el espíritu no se fue, esperó

Argentina no perdió su capacidad técnica automotriz. La achicó, la dispersó, la dejó sobrevivir en talleres como La Fortaleza. El legado del Rastrojero, del IKA Torino y de Oreste Berta no es nostalgia: es un mapa de lo que el país puede hacer cuando decide hacerlo.

Hoy Argentina ensambla con manos calificadas pero motores ajenos. La próxima época de oro — si llega — tendrá que construirse desde la propulsión: biocombustibles, motores flex-fuel, electromovilidad con litio propio. La infraestructura técnica existe. Los ingenieros también. Solo falta que alguien decida apostar en serio, con los mismos plazos con los que se planifica un motor: décadas, no trimestres.

La cuenta regresiva hacia 2029 — el libre comercio con Brasil — ya empezó. Y en Alta Gracia, los dinamómetros siguen girando.

Fuentes y referencias

• Oreste Berta S.A. — sitio oficial: oresteberta.com
• Wikipedia — Oreste Berta: es.wikipedia.org/wiki/Oreste_Berta
• Wikipedia — Rastrojero: es.wikipedia.org/wiki/Rastrojero
• Wikipedia — IKA-Renault Torino: es.wikipedia.org/wiki/IKA-Renault_Torino
• Infobae — «La increíble historia del auto de Fórmula 1 argentino: a 50 años de la patriada de Oreste Berta» (enero 2025)
• La Nación — «Oreste Berta, el mago del automovilismo que innova desde Alta Gracia para el mundo»
• La Nación — «Cuál es el futuro de la industria automotriz argentina y qué debería cambiar» (agosto 2025)
• Infobae — «El gran desafío de la industria automotriz argentina en 2026: aumentar las exportaciones» (enero 2026)
• Infobae — «Volvieron los autos importados y se espera que dominen el mercado en 2025» (diciembre 2024)
• Infobae — «La industria automotriz argentina empezará julio pagando retenciones» (junio 2025)
• Carburando — «TC2000 Series: Oreste Berta S.A. se hará cargo de los motores en 2024» (noviembre 2023)
• SoloTC — «Motores potenciados: así se arma el equipo que desarrollará los prototipos» (abril 2025)
• 16Válvulas — «Visitamos la Fortaleza de Oreste Berta en Alta Gracia»
• Cadena 3 — «Oreste Berta: abrimos camino a mucha gente» (mayo 2022)
• Ambito Financiero — «Sólo 3% del mercado de autos es realmente ‘made in Argentina'»
• ADEFA — Informes de producción y exportación automotriz 2024–2025
• SPRI — Informe: Argentina mantiene su industria de automoción como sector estratégico