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Red Federal de Concesiones Viales: Qué avanzó, qué falta y qué está en juego
El gobierno de Milei impulsa la mayor transformación de la infraestructura vial argentina en décadas. Más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales pasarán a manos privadas bajo contratos de 20 años y sin subsidios del Estado. El proceso avanza por etapas, pero las deudas pendientes son enormes: rutas deterioradas, tarifas en alza, debates constitucionales y una red terciaria invisible para el esquema.
¿Qué es la Red Federal de Concesiones y por qué surgió?
La Red Federal de Concesiones (RFC) es el programa más ambicioso de infraestructura vial de la administración Milei. Formalizado a través del Decreto 28/2025 publicado en el Boletín Oficial el 15 de enero de 2025, el proyecto contempla concesionar la operación, el mantenimiento y la explotación de 9.145 kilómetros de rutas nacionales, distribuidos en 13 tramos, bajo contratos de 20 años con inversión 100% privada y sin subsidios estatales.
El motor de la iniciativa fue el fracaso acumulado del modelo anterior. Corredores Viales S.A., la empresa estatal creada en 2017 para gestionar las rutas que el sector privado había abandonado, terminó operando con déficit creciente y con fondos del Tesoro Nacional cubriendo los baches financieros. Hasta diciembre de 2023, el Estado subsidiaba el sistema con partidas discrecionales, lo cual desnaturalizó el sentido original del peaje: autofinanciar la red. Desde el gobierno argumentan que ese esquema implicaba ineficiencia, opacidad presupuestaria y deterioro progresivo de los corredores.
La RFC se presenta como el reemplazo sistémico: el sector privado asume la gestión, financia las obras con los ingresos del peaje y el Estado conserva la regulación a través de Vialidad Nacional, que actúa como autoridad de control por resultados. La licitación se rige bajo el régimen de la Ley N° 17.520 de Concesiones de Obra Pública, modificada por la Ley N° 27.742 («Ley Bases»). El procedimiento estuvo a cargo del Ministerio de Economía junto con la Agencia de Transformación de Empresas Públicas.
Los 9.145 km que abarca el programa representan apenas el 20% de la red vial nacional, pero concentran el 80% del tránsito del país. Son los corredores estratégicos: los que vinculan polos agropecuarios con puertos, zonas industriales con mercados de consumo, y grandes ciudades entre sí.
Las etapas del proceso: qué se adjudicó y qué sigue
El proceso licitatorio fue diseñado en cuatro etapas escalonadas, cada una con sus propios tramos, plazos y mecanismos de adjudicación.
Etapa I: El puntapié con los corredores del Mercosur
La primera etapa involucró los dos tramos del ex Corredor Vial 18, cuya concesión venció el 9 de abril de 2025: el Tramo Oriental (682 km sobre las RN 12 y RN 14, cruzando Buenos Aires, Entre Ríos, Santa Fe y Corrientes) y la Conexión Rosario-Victoria (59 km sobre la RN 174, incluyendo el puente sobre el Paraná). El llamado se lanzó en diciembre de 2024 y la adjudicación se produjo antes de que venciera la concesión anterior. Fue el primer test del nuevo modelo.
Etapa II-A: Pampa y Sur Atlántico
La segunda instancia incluyó los Tramos Pampa y Sur Atlántico – Acceso Sur, con más de 1.870 kilómetros en total. El Tramo Pampa comprende la RN 5 (546 km), corredor central para la producción cerealera del noroeste bonaerense. El Tramo Sur Atlántico Acceso Sur suma 1.325 km entre la Autopista Riccheri, la Au. Ezeiza-Cañuelas, la RN 3, la RN 205 y la RN 226, conectando el AMBA con el sur de la provincia. Esta etapa fue adjudicada y actualmente se encuentra en la fase de impugnaciones y resoluciones administrativas previas a la toma de posesión.
Etapa II-B: Mediterráneo, Puntano, Portuario Norte y Portuario Sur
El hito más reciente del proceso. El 12 de mayo de 2026, Vialidad Nacional realizó la apertura de sobres técnicos para la licitación de más de 2.500 kilómetros distribuidos en cuatro tramos estratégicos del interior del país, bajo la Licitación Pública Nacional e Internacional 504-0015-LPU25. Se presentaron 17 oferentes, una cifra que el ministro de Economía Luis Caputo calificó como expresión del «interés total» del mercado privado.
Los tramos de esta etapa son:
- Mediterráneo: 672 km sobre las RN 7 y 35, atravesando Buenos Aires, Córdoba y Santa Fe.
- Puntano: 720 km sobre las RN 8, 36, A-005 y 193, conectando San Luis, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires.
- Portuario Norte: 528 km sobre las RN 9, 33 y A-008, en Santa Fe y Buenos Aires.
- Portuario Sur: 636 km sobre las RN 9 y 188, en Buenos Aires y La Pampa.
Las ofertas se presentaron en dos sobres: el primero con la documentación técnica y de calificación del oferente; el segundo con la propuesta económica, que es la tarifa de peaje que la empresa propone cobrar. El criterio de adjudicación será la menor tarifa ofrecida, lo que en teoría introduce competencia real en beneficio del usuario.
Etapa III: El gran desafío en el horizonte
La Etapa III, formalizada mediante la Resolución 174/2026 del Ministerio de Economía (publicada en el Boletín Oficial), incorporará más de 3.900 kilómetros distribuidos en ocho tramos adicionales. Involucra rutas del NOA, Cuyo y el Nordeste argentino, zonas de menor densidad de tráfico pero de alto valor productivo y social. El llamado a licitación ya está disponible bajo el número 504-0001-LPU26 en la plataforma Contratar. Esta es la etapa más compleja del programa, ya que incluye corredores con menor atractivo comercial para los privados y mayor dependencia logística del transporte de economías regionales.
El modelo en detalle: cómo funcionan los contratos
El esquema de la RFC introduce cambios estructurales respecto a las concesiones anteriores:
Sin subsidios, sin canon. Los concesionarios no recibirán aportes del Estado, pero tampoco deberán pagar un canon al gobierno. El equilibrio financiero depende exclusivamente de los ingresos por peaje. Este modelo solo es viable en corredores con tránsito suficientemente alto para sostener la operación.
Tarifa tope competitiva. El criterio de adjudicación es la menor tarifa ofrecida, con un techo establecido en los pliegos. Según los documentos técnicos, los valores tope representan incrementos de entre el 54% y el 215% respecto de las tarifas vigentes al momento de la licitación. Sin embargo, los nuevos peajes solo pueden cobrarse una vez que la ruta cumpla condiciones mínimas de transitabilidad: bache cero, calce de banquinas, señalización horizontal y vertical completa, e iluminación adecuada.
Digitalización del peaje. Los pliegos incorporan la transición hacia el sistema de free flow (cobro sin barreras físicas, mediante pórticos y lectura de patentes). El Decreto 733/2025 establece un plazo hasta diciembre de 2026 para que las rutas nacionales adopten total o parcialmente la digitalización. Además, se duplicará la tarifa para quienes paguen en efectivo o con medios manuales, como incentivo para migrar al TelePASE.
Control por resultados. Vialidad Nacional supervisará el cumplimiento de los contratos mediante indicadores técnicos del estado de la calzada, como el Índice de Serviciabilidad Presente (ISP). Los concesionarios estarán obligados a mantener estándares mínimos de calidad en forma permanente.
Contratos de 20 años. La extensión de los contratos permite planificar inversiones de largo aliento y amortizar los costos de obras estructurales. También protege a los inversores frente a la volatilidad económica argentina, aunque abre preguntas sobre la capacidad del Estado de fiscalizar el cumplimiento a lo largo de dos décadas.
Lo que falta: las deudas pendientes del modelo
1. El estado crítico de las rutas que se licitaron
El problema más urgente es el punto de partida. Según datos de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), más de 22.000 kilómetros de rutas nacionales se encuentran en condiciones críticas, con evidencia fotográfica y geolocalización de los daños. La organización solicitó formalmente la declaración de emergencia en infraestructura vial.
Desde Vialidad Nacional se advierte que algunos corredores ya adjudicados —como la RN 14, la RN 12, la RN 5 y el Puente Rosario-Victoria— comenzaron a cobrar peaje sin que se registren obras de mejora visibles para los usuarios. La gremial de Vialidad y sectores del transporte denuncian que el esquema traslada el costo del sostenimiento vial a los usuarios sin garantías de que las mejoras lleguen en tiempo y forma.
Un informe técnico sobre el sistema vial señala que en rutas como la RN 3 o la RN 5 se concentran tramos en estado «malo o muy malo» según el ISP, lo que exige una inversión inicial relevante antes de cualquier normalización tarifaria. El sector estima que reconstruir caminos deteriorados puede demandar entre cinco y siete veces más recursos que un plan de mantenimiento preventivo sostenido.
2. La ecuación tarifaria y el impacto en la logística
Los peajes son la variable más sensible del modelo. Según los pliegos de la Etapa II, las tarifas tope implicarían aumentos de entre el 54% y el 215% respecto de los valores actuales. En algunos trayectos, la habilitación de nuevas cabinas de peaje podría elevar el impacto acumulado hasta un 1.746% por la multiplicación de puntos de cobro en la misma ruta.
El sector del transporte de cargas absorbió, solo en el primer bimestre de 2026, un aumento del 13,3% en costos de peajes, la variación más alta de todos los rubros de su estructura de costos. Para las flotas que transitan estos corredores a diario, la variación modifica significativamente el costo operativo mensual.
El impacto es especialmente crítico para la agroindustria, que moviliza más del 75% de su producción por carretera hacia puertos y plantas industriales. Los tramos de la Etapa II-B —Mediterráneo y Puntano— son precisamente las rutas de la soja, el maíz y el girasol: conectan zonas productivas del sudeste cordobés y sanluiseño con el complejo de crushing de Santa Fe y los puertos del Gran Rosario y Bahía Blanca. Un incremento desproporcionado en los peajes de estos corredores se traslada directamente a los costos FOB y erosiona competitividad exportadora.
3. Las rutas que el modelo no toca: la red terciaria
La RFC se concentra en el 20% de la red que concentra el 80% del tránsito. Pero el 80% restante —la red de rutas provinciales, municipales y caminos rurales— queda fuera del esquema y sin una respuesta estructural clara.
Argentina tiene 40.198 kilómetros de red vial nacional, 200.000 kilómetros de rutas provinciales y 600.000 kilómetros de caminos municipales. Solo el 6% de los ingresos por el impuesto a los combustibles se destina hoy a la red vial, lo que resulta insuficiente para sostener el mantenimiento mínimo de esa masa crítica. La red terciaria es vital para la producción agropecuaria y para la conectividad de comunidades alejadas: cuando los caminos de tierra e ingreso a chacras se vuelven intransitables en épocas de lluvias, las pérdidas para el sector primario son directas y cuantificables.
El modelo de concesiones privadas funciona donde hay tránsito suficiente para generar ingresos de peaje. En la red secundaria y terciaria, ese umbral no existe, y la RFC no propone una alternativa de financiamiento. Esa es una de las críticas más contundentes al enfoque: resuelve el problema donde el mercado ya puede operar, pero no donde el mercado falla.
4. La provincialización y el Decreto 253/2026
En paralelo al proceso de la RFC, el gobierno emitió el Decreto 253/2026, que habilitó a nueve provincias —Córdoba, San Luis, Mendoza, Corrientes, Santa Fe, San Juan, Santa Cruz, Río Negro y Neuquén— a concesionar tramos de rutas nacionales dentro de sus territorios mediante el sistema de obra pública por peaje. El decreto establece una delegación «funcional, limitada, temporal y revocable», aclarando que el Estado nacional mantiene jurisdicción.
El Comité Nacional en Defensa del Usuario Vial (CONADUV) presentó un rechazo formal a esta medida, argumentando que «carece de una ley formal que la respalde» y que contraviene el artículo 75 de la Constitución Nacional, que asigna al Congreso la potestad exclusiva de crear tributos. La organización también denuncia una posible doble imposición: los usuarios ya pagan el impuesto a los combustibles líquidos (que debería financiar el mantenimiento vial), y encima abonarían un nuevo peaje. Para el transporte de cargas de larga distancia, la suma de ambos conceptos podría representar una carga económica inviable en corredores donde el tránsito es menor.
5. Las obras que no están: sin nuevas autopistas en el horizonte
Uno de los límites explícitos del modelo RFC es que no contempla la construcción de nuevas rutas, autopistas o duplicaciones de calzada. Los contratos son de operación, mantenimiento, rehabilitación y explotación. No de obra nueva.
La Argentina lleva décadas de rezago en la transformación de rutas en autopistas. Corredores de altísimo tránsito pesado, como la RN 9 entre Rosario y Córdoba o la RN 7 entre Buenos Aires y Mendoza, exigen urgentemente la duplicación de calzada para reducir siniestros viales. El 29% de los accidentes de tránsito fatales del país ocurren en rutas nacionales de traza simple. Sin inversión en infraestructura nueva, las concesiones solo abordan el síntoma —el deterioro del pavimento existente— pero no el problema estructural de una red que necesita modernizarse.
6. El control institucional: quién fiscaliza a los concesionarios
El esquema de la RFC disuelve la Dirección Nacional de Vialidad tal como se conocía y reconfigura el control institucional. Las funciones se dividen entre la Secretaría de Transporte, la Secretaría de Obras Públicas y la nueva Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos (transformación de la CNRT). La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial (CNTySV) fueron disueltas.
Esta reconfiguración institucional plantea interrogantes sobre la capacidad real de fiscalización. Los contratos duran 20 años. La efectividad del control por resultados depende de que el organismo fiscalizador tenga los recursos técnicos, el personal especializado y la independencia política para sancionar a los concesionarios en caso de incumplimiento. La experiencia argentina de los años noventa con las concesiones viales fue, en varios casos, un antecedente problemático: muchas empresas no cumplían los estándares de inversión comprometidos, se registraban deficiencias en el mantenimiento y las tarifas se volvían impopulares ante la falta de mejoras tangibles.
Desde el Congreso, legisladores ya presentaron proyectos de resolución pidiendo al Ejecutivo que informe sobre los indicadores de seguridad vial utilizados para definir intervenciones obligatorias, las metas de reducción de siniestros previstas en los contratos, el detalle de las obras comprometidas por los concesionarios y los mecanismos de sanción ante incumplimientos.
7. El impuesto a los combustibles: una deuda histórica sin respuesta
Uno de los debates más persistentes detrás de la RFC es qué pasa con los fondos que la sociedad ya aporta para el mantenimiento vial a través del Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL). Se estima que este impuesto genera más de 850.000 millones de pesos anuales, destinados al Fideicomiso del Sistema Vial Integrado. Sin embargo, solo el 6% de esos recursos se destina efectivamente a la red vial, según datos de CAMARCO. El resto se desvía hacia rentas generales.
La coexistencia de un impuesto específico a los combustibles —que en teoría debería financiar caminos— con un sistema de peajes crecientes configura, para muchos usuarios y organizaciones, una doble imposición de facto. CONADUV y la Asociación de Propietarios de Automotores exigen que se destinen efectivamente los fondos del ICL al mantenimiento vial antes de imponer nuevas cargas sobre los usuarios.
Lo que el gobierno dice que viene: el ahorro y la señal al mercado
El oficialismo defiende el modelo con dos argumentos centrales. El primero es fiscal: el nuevo esquema implica un ahorro proyectado de entre 5.600 y 6.100 millones de dólares en 20 años, al eliminar los subsidios que sostenían a Corredores Viales S.A. y al sacar la gestión vial de la órbita del gasto público. El segundo es de señal: los 17 oferentes de la Etapa II-B —un número inusualmente alto para este tipo de licitaciones en Argentina— son interpretados como una validación del mercado al modelo.
El ministro Caputo sintetizó la posición oficial: «Seguimos avanzando con un esquema sin subsidios, que reemplaza gasto público por inversión privada. Más eficiencia, más inversión y mejor infraestructura para los argentinos.»
El debate de fondo: ¿qué modelo de infraestructura necesita Argentina?
La RFC no es solo un proceso de licitación: es la expresión concreta de una filosofía de política pública. En el centro del debate está la pregunta de si la infraestructura vial debe financiarse exclusivamente con peajes sobre los corredores rentables, o si requiere de algún componente de financiamiento público —impuestos, bonos de infraestructura, APPs con subsidio cruzado— para garantizar equidad territorial y conectividad en zonas de menor tránsito.
Los defensores del modelo señalan que el fracaso de Corredores Viales S.A. demuestra que la gestión estatal sin incentivos de mercado termina siendo ineficiente y costosa. Los críticos argumentan que privatizar solo los corredores rentables es elegir la parte fácil del problema y dejar sin solución la mayoría de la red.
Lo que está claro es que la RFC, en su diseño actual, deja afuera un conjunto de cuestiones que no son menores: la red terciaria, las obras de ampliación, la seguridad vial en rutas de traza simple, y el acceso igualitario a la movilidad en regiones alejadas. Resolver esos problemas requerirá, más temprano que tarde, un debate más amplio sobre cómo financia Argentina su infraestructura en el largo plazo.
En síntesis: un paso adelante con deudas enormes
La Red Federal de Concesiones representa un cambio real en la gestión vial argentina. La participación de 17 oferentes en la Etapa II-B, la adjudicación de los primeros tramos y el avance ordenado del proceso licitatorio son señales de que el modelo funciona, al menos en la etapa de convocatoria. Pero el éxito de largo plazo dependerá de variables que todavía no se conocen: si las tarifas que finalmente se cobren son sostenibles para transportistas y usuarios, si los concesionarios cumplen con los estándares técnicos comprometidos, si el Estado tiene la capacidad institucional de fiscalizar contratos de 20 años, y si el deterioro acumulado de las rutas permite una transición ordenada sin que el usuario pague por un servicio que todavía no existe.
Las rutas argentinas llevan demasiados años esperando. El modelo tiene lógica. Ahora falta que funcione.
Fuentes
- Red Federal de Concesiones – Argentina.gob.ar (Vialidad Nacional)
- Decreto 28/2025 – Inicio del proceso licitatorio (Argentina.gob.ar)
- Apertura de sobres Etapa II-B – 17 oferentes (Argentina.gob.ar)
- Avance Etapa II con criterios de transparencia (Argentina.gob.ar)
- 17 oferentes para 2.500 km de rutas – Infobae
- Presentación RFC a cámaras empresariales (Argentina.gob.ar)
- El Gobierno impulsa licitaciones de concesiones viales – Marval O’Farrell Mairal
- Avanza la RFC – Red Federal por etapas (Data Portuaria)
- Licitación rutas estratégicas y logística – Infobae
- Tarifas de peaje en nuevas concesiones – Transporte y Energía
- Peajes 2026: aumentos de hasta 246% – Planeta Camión
- El 75% de las rutas nacionales tiene deterioro – Construar
- Estado de rutas y reclamos de gobernadores – Infobae
- Rechazo a provincialización de rutas – CONADUV (Uno Entre Ríos)
- Reestructuración transporte terrestre e impacto logístico – Infobae
- Estado de la red vial argentina – CAMARCO
- Nuevo esquema para rutas de la producción argentina – Dinamicarg
- Costos del transporte de cargas primer bimestre 2026 – Data Portuaria
- Críticas al sistema RFC y al peaje directo – Diario Junio
Ranking Oficial 2025: Los 5 Principales Socios Comerciales
Argentina cerró 2025 con un superávit comercial récord de USD 11.286 millones, con exportaciones que alcanzaron los USD 87.077 millones (las segundas más altas de la historia) e importaciones por USD 75.791 millones
.
Tabla Posicionamiento Anual 2025
|
Posición
|
País
|
Exportaciones AR
|
Importaciones AR
|
Saldo Comercial
|
Participación Export.
|
|---|---|---|---|---|---|
|
🥇 1°
|
Brasil
|
USD 12.771 millones
|
USD 18.424 millones
|
Déficit: -USD 5.653M
|
14,7%
|
|
🥈 2°
|
China
|
USD 9.799 millones
|
USD 17.954 millones
|
Déficit: -USD 8.155M
|
11,3%
|
|
🥉 3°
|
Estados Unidos
|
USD 5.472 millones
|
USD 6.704 millones
|
Superávit: +USD 1.232M
|
9,6%
|
|
4°
|
Chile
|
USD 6.282 millones
|
USD 870 millones*
|
Superávit: +USD 5.412M
|
7,2%
|
|
5°
|
India
|
USD 5.472 millones
|
USD 1.437 millones*
|
Superávit: +USD 4.035M
|
6,3%
|
*Datos estimados según saldo comercial reportado por INDEC
🌍 Detalle por País: Productos y Oportunidades
1️⃣ BRASIL – Principal Socio Comercial
- Exportaciones: USD 12.771 millones
- Importaciones: USD 18.424 millones
- Déficit: USD 5.653 millones
www.infobae.com
- Vehículos automotores (autos, camiones, autopartes) – 62% del total de exportaciones automotrices
www.autoweb.com.ar
- Productos químicos y plásticos
- Aceites y grasas vegetales
- Productos siderúrgicos
- Maquinaria y equipos
- Vehículos de pasajeros (USD 2.902 millones en 2025)
cancilleria.gob.ar
- Chasis, partes y neumáticos (USD 1.026 millones)
cancilleria.gob.ar
- Vehículos para transporte de mercancías (USD 817 millones)
cancilleria.gob.ar
- Combustibles y lubricantes
- Productos químicos industriales
- Las exportaciones a Brasil crecieron 21,2% en abril 2026 vs abril 2025 (segundo mes consecutivo de suba)
diariofirmat.com.ar
- La industria automotriz argentina enfrenta desafíos: las exportaciones cayeron 11% en 2025 por competencia de marcas chinas en el mercado brasileño
www.infobae.com
- Brasil aumentó sus exportaciones de vehículos 32,1% en 2025, consolidándose como competidor regional
www.swissinfo.ch
2️⃣ CHINA – Segundo Socio y Destino Agroindustrial Clave
- Exportaciones: USD 9.799 millones (récord histórico, +61% vs 2024)
- Importaciones: USD 17.954 millones
- Déficit: USD 8.155 millones (estructural desde 2008)
www.infobae.comchinalasamericas.com
|
Producto
|
Participación
|
Detalle
|
|---|---|---|
|
Poroto de soja
|
93% del total exportado
|
USD 2.906 millones en 2025 cancilleria.gob.ar
aaaci.org.ar
|
|
Carne bovina congelada
|
96% del total
|
Principal proteína animal demandada aaaci.org.ar
|
|
Cueros y pieles
|
93% del total
|
Sector tradicional en expansión aaaci.org.ar
|
|
Carbonato de litio
|
77% del total
|
Sector estratégico en crecimiento aaaci.org.ar
|
|
Sorgo
|
91% del total
|
Alimento para ganado porcino chino aaaci.org.ar
|
|
Lana
|
Mayoritario
|
Fibra natural de alta calidad www.bcr.com.ar
|
|
Pescado congelado
|
Significativo
|
Merluza y calamares www.bcr.com.ar
|
|
Aceite de maní
|
Creciente
|
Producto gourmet premium www.bcr.com.ar
|
Los complejos de soja, carne, cueros y litio explicaron el 85% del total exportado a China en 2025
.
- Computadoras y componentes electrónicos
- Teléfonos celulares y partes (USD 228 millones solo en partes)
cancilleria.gob.ar
- Maquinaria y equipos industriales
- Productos químicos orgánicos
- Fertilizantes fosfatados (USD 380 millones – insumo crítico para el agro)
aaaci.org.ar
- Textiles y manufacturas de consumo
- Paneles solares y equipos de energía renovable
- Récord de exportaciones: China compró en 2 días 20 barcos de soja argentina tras la reapertura de mercados en septiembre 2025
www.instagram.com
- Proyección soja 2025/26: Argentina podría exportar 12,6 millones de toneladas a China (casi el triple que 2024/25)
agroreview.com
- Ampliación de protocolos: Se negocia habilitación para trigo, maíz, harina de soja y carne aviar
aaaci.org.ar
- Cooperación financiera: Liquidación en yuanes (RMB) desde mayo 2023 reduce dependencia del dólar
aaaci.org.ar
3️⃣ ESTADOS UNIDOS – Tercer Socio con Superávit Favorable
- Exportaciones: USD 5.472 millones
- Importaciones: USD 6.704 millones
- Superávit: USD 1.232 millones (positivo para Argentina)
www.infobae.com
|
Producto
|
Valor 2025
|
Crecimiento
|
|---|---|---|
|
Petróleo crudo
|
USD 1.236 millones
|
+35%
|
|
Oro en bruto
|
USD 939 millones
|
+28%
|
|
Biodiésel
|
Significativo
|
Sector en expansión
|
|
Vinos y bebidas
|
Creciente
|
Alta demanda premium
|
|
Perlas cultivadas
|
Relevante
|
Sector joyería
|
|
Productos químicos
|
Diversificado
|
Varios rubros
|
Las exportaciones a Estados Unidos crecieron 29% en 2025, superando el máximo histórico previo
.
- Gas natural licuado (GNL)
- Maquinaria agrícola y de construcción
- Equipos de tecnología y software
- Productos farmacéuticos
- Aeronaves y partes
- Semillas mejoradas y biotecnología
- Récord bilateral: Las exportaciones argentinas alcanzaron niveles históricos impulsadas por energía y minería
www.ellitoral.com
- Acuerdos energéticos: Vaca Muerta atrae inversiones estadounidenses en petróleo y gas no convencional
- Tecnología y servicios: Crecimiento en exportaciones de servicios de conocimiento (software, biotecnología)
4️⃣ CHILE – Cuarto Socio con Superávit Record
- Exportaciones: USD 6.282 millones
- Importaciones: USD 870 millones (estimado)
- Superávit: USD 5.412 millones (el mayor de Argentina)
www.infobae.comwww.subrei.gob.cl
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Producto
|
Importancia
|
|---|---|
|
Gas natural
|
Suministro energético crítico
|
|
Vehículos automotores
|
Autos y camiones
|
|
Productos alimenticios
|
Lácteos, cárnicos, aceites
|
|
Plásticos y manufacturas
|
Diversificado
|
|
Productos químicos
|
Insumos industriales
|
|
Maquinaria y equipos
|
Bienes de capital
|
- Cobre y derivados (principal producto chileno)
www.adnradio.cl
- Salmón y productos del mar (Chile es líder mundial)
www.adnradio.cl
- Vinos (competencia y complementariedad)
- Frutas frescas (uvas, cerezas, arándanos)
- Celulosa y productos forestales
- Integración energética: Argentina exporta gas natural a Chile para cubrir demanda industrial y residencial
- Chile récord: Exportaciones chilenas alcanzaron niveles históricos en 2025 impulsadas por cobre, salmón y litio
www.adnradio.cl
- Corredor bioceánico: Proyectos de infraestructura mejoran conectividad comercial
5️⃣ INDIA – Quinto Socio Estratégico con Superávit
- Exportaciones: USD 5.472 millones
- Importaciones: USD 1.437 millones (estimado)
- Superávit: USD 4.035 millones
www.infobae.com
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Producto
|
Detalle
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|---|---|
|
Poroto de soja
|
India es gran procesador
|
|
Aceite de soja
|
USD 921 millones en 2025 cancilleria.gob.ar
|
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Harina de soja
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Proteína para alimentación animal
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Aceite de maní
|
Argentina superó a India como mayor exportador mundial con USD 1.190 millones en 2025 agroconectados.com
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Biodiésel
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Combustible renovable
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Vinos
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Creciente apreciación del malbec
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- Productos farmacéuticos (medicamentos genéricos)
- Productos químicos orgánicos
- Textiles y confecciones
- Tecnología y software (servicios IT)
- Especias y productos alimenticios
- Récord en maní: Argentina se consolidó como mayor exportador mundial de maní, superando a India y EE.UU. con 23% del comercio mundial
agroconectados.com
- Demanda de proteína vegetal: India incrementa compras de soja y derivados para su industria alimentaria
- Cooperación tecnológica: Intercambio en servicios de conocimiento y desarrollo de software
📅 Cómo Va 2026: Balance Enero-Abril (Datos Actualizados)
Récords Históricos en el Primer Cuatrimestre
- Enero 2026: USD 7.057 millones (+19,3% vs enero 2025)
领英企业服务
- Febrero 2026: USD 6.094 millones (caída estacional)
www.instagram.com
- Marzo 2026: USD 8.645 millones (RÉCORD HISTÓRICO, +30,1% interanual)
www.indec.gob.arx.com
- Abril 2026: USD 8.914 millones (NUEVO RÉCORD HISTÓRICO)
www.indec.gob.ar
- Enero 2026: USD 6.434 millones
- Marzo 2026: USD 6.122 millones (+1,7% vs marzo 2025)
x.com
- Abril 2026: USD 6.204 millones
www.indec.gob.ar
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Mes
|
Exportaciones
|
Importaciones
|
Saldo
|
|---|---|---|---|
|
Enero
|
USD 7.057M
|
USD 6.434M
|
+USD 623M
|
|
Febrero
|
USD 6.094M*
|
USD 5.800M*
|
+USD 294M
|
|
Marzo
|
USD 8.645M
|
USD 6.122M
|
+USD 2.523M (RÉCORD)
|
|
Abril
|
USD 8.914M
|
USD 6.204M
|
+USD 2.710M (NUEVO RÉCORD)
|
- Exportaciones: USD 30.710 millones
- Importaciones: USD 24.560 millones
- Superávit acumulado: USD 6.150 millones (superávit récord para el primer cuatrimestre)
www.indec.gob.arwww.globalports.com.ar
Principales Destinos Enero-Abril 2026:
|
Posición
|
País
|
Participación
|
Tendencia
|
|---|---|---|---|
|
1°
|
Brasil
|
12,5%
|
Recuperación en abril (+21,2%) diariofirmat.com.ar
|
|
2°
|
Estados Unidos
|
10,4%
|
Crecimiento sostenido cancilleria.gob.ar
|
|
3°
|
Unión Europea
|
9,3%
|
Estable cancilleria.gob.ar
|
|
4°
|
China
|
8,1%
|
Caída relativa por timing de cosecha cancilleria.gob.ar
|
|
5°
|
Chile
|
7,8%
|
Superávit consistente
|
- Combustibles y Energía: Récord de exportaciones por Vaca Muerta
- Marzo 2026: USD 1.235 millones exportados
www.indec.gob.ar
- Aceites crudos de petróleo: +USD 1.236 millones vs 2025
cancilleria.gob.ar
- Marzo 2026: USD 1.235 millones exportados
- Complejo Sojero:
- Porotos de soja: USD 2.906 millones (+168,5% en volumen)
cancilleria.gob.ar
- Proyección 2025/26: 12,6 millones de toneladas a China
agroreview.com
- Porotos de soja: USD 2.906 millones (+168,5% en volumen)
- Minería:
- Oro en bruto: USD 939 millones
cancilleria.gob.ar
- Carbonato de litio: 77% se exporta a China
aaaci.org.ar
- Proyección 2026: USD 9.000 millones en exportaciones mineras
- Oro en bruto: USD 939 millones
- Agroindustria:
- Récord de exportaciones agroindustriales en volumen 2025: 115,41 millones de toneladas
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- Aceite de soja: USD 921 millones
cancilleria.gob.ar
- Récord de exportaciones agroindustriales en volumen 2025: 115,41 millones de toneladas
🎯 Oportunidades Comerciales 2026
Sectores con Mayor Potencial:
- Argentina posee 25% de reservas globales de litio
- Precio proyectado 2026: USD 17.500/ton (+43% vs 2025)
- Inversiones chinas: USD 2.000 millones (60% de IED minera)
- Exportaciones energéticas se triplicaron en 10 años
- Oportunidades en GNL, petróleo y gas de shale
- Ampliación de protocolos con China: trigo, maíz, harina de soja
- Rehabilitación mercado de carne aviar
- Aceite de maní: Argentina es líder mundial
- Servicios de software y biotecnología
- Cooperación con Estados Unidos e India
Desafíos a Monitorear:
📊 Tabla Resumen Comparativa 2025-2026
|
Indicador
|
2025
|
2026 (Ene-Abr)
|
Variación
|
|---|---|---|---|
|
Exportaciones Totales
|
USD 87.077M
|
USD 30.710M
|
+9,3% (anual)
|
|
Importaciones Totales
|
USD 75.791M
|
USD 24.560M
|
+24,7% (anual)
|
|
Superávit Comercial
|
USD 11.286M
|
USD 6.150M
|
Récord cuatrimestre
|
|
Principal Destino
|
Brasil (14,7%)
|
Brasil (12,5%)
|
–
|
|
Mayor Superávit
|
Chile (USD 5.412M)
|
Chile
|
Consistente
|
|
Mayor Déficit
|
China (-USD 8.155M)
|
China
|
Estructural
|
💡 Conclusiones Estratégicas
- Brasil mantiene el liderazgo pero pierde participación relativa frente a otros mercados
- China es el socio más dinámico en exportaciones (+61% en 2025) pero con déficit estructural
- Estados Unidos, Chile e India generan superávits comerciales favorables para Argentina
- 2026 arranca con récords históricos: exportaciones de USD 8.914 millones en abril
- Diversificación clave: Reducir dependencia de commodities y ampliar mercados de valor agregado
- Oportunidades únicas en litio, energía Vaca Muerta y agroindustria procesada
📚 Fuentes Consultadas
- INDEC – Intercambio Comercial Argentino Año 2025: https://www.indec.gob.ar
www.infobae.comcancilleria.gob.ar
- Infobae – Cierre comercial 2025 y socios principales: https://www.infobae.com/economia/2026/01/20/
www.infobae.comwww.infobae.com
- Cancillería Argentina – Intercambio Comercial primer trimestre 2026: https://cancilleria.gob.ar
cancilleria.gob.arcancilleria.gob.ar
- AAACI – Exportaciones récord a China 2025: https://aaaci.org.ar
aaaci.org.archinalasamericas.com
- Banco CMF – Balanza Comercial Enero 2026: https://www.bancocmf.com.ar
www.bancocmf.com.ar
- OEC World – Perfil comercial Argentina: https://oec.world
oec.worldoec.world
- Perfil – Comercio Argentina-China vs EE.UU.: https://www.perfil.com
www.perfil.com
- Agro Conectados – Récord exportación de maní: https://agroconectados.com
agroconectados.com
- El Litoral – Récord exportaciones a Estados Unidos: https://www.ellitoral.com
www.ellitoral.com
- Global Ports – Exportaciones marzo-abril 2026: https://www.globalports.com.ar
www.globalports.com.ar
- Diario Firmat – Exportaciones a Brasil abril 2026: https://diariofirmat.com.ar
diariofirmat.com.ar
- China Las Américas – Exportaciones Argentina-China 2025: https://chinalasamericas.com
chinalasamericas.com
- BCR Rosario – Productos exportados a China: https://www.bcr.com.ar
www.bcr.com.ar
- Trading Economics – Balanza comercial Argentina: https://es.tradingeconomics.com
Trading Economics
- AutoWeb – Exportaciones automotrices: https://www.autoweb.com.ar
www.autoweb.com.ar
Calificación crediticia Argentina: posible upgrade de Moody’s en junio, inversores atentos tras el salto de Fitch a B-
La calificación crediticia soberana de Argentina vuelve a estar en el centro de la atención del mercado de capitales. Tras el reciente upgrade de Fitch Ratings, los inversores siguen de cerca los posibles movimientos de Moody’s Ratings, que podría revisar al alza la nota en los próximos meses, con junio señalado como un período clave por analistas y bancos como BofA.
Situación actual de las calificaciones soberanas
- Fitch Ratings: En mayo 2026 elevó la calificación de largo plazo en moneda extranjera y local a B- desde CCC+, con perspectiva estable. Es el primer ingreso al tramo “B” en varios años. La agencia destacó la mejora estructural en las cuentas fiscales y externas, el avance de reformas y mejores perspectivas de acumulación de reservas.
- Moody’s Ratings: Mantiene la nota en Caa1 (upgrade de julio 2025 desde Caa3), con perspectiva estable. En mayo 2026 señaló que aún es prematuro un nuevo upgrade inmediato por riesgos políticos y los importantes vencimientos de deuda en 2027.
- S&P Global Ratings: Calificación en CCC+ (datos recientes).
¿Por qué se habla de un posible upgrade de Moody’s en junio?
BofA y otros bancos de inversión indican que los inversores internacionales están muy atentos a cualquier mejora adicional en la calificación. Un upgrade de Moody’s hacia el tramo “B” sería un catalizador potente, ya que facilitaría el acceso de más fondos institucionales a los bonos argentinos y podría comprimir aún más los spreads soberanos.
Factores que juegan a favor:
- Disciplina fiscal sostenida y superávit primario.
- Acumulación de reservas internacionales.
- Progreso en reformas estructurales y acuerdo con el FMI.
- Rebote de los bonos soberanos y baja del riesgo país en las últimas ruedas.
Factores de cautela (según Moody’s):
- Riesgo político y necesidad de certeza sobre continuidad de políticas.
- Perfil de vencimientos de deuda en 2027.
- Inflación aún elevada y desafíos en la sostenibilidad externa.
Impacto en el mercado de capitales
Un eventual upgrade de Moody’s tendría alto impacto:
- Mayor apetito de inversores institucionales (muchos restringidos a ratings por encima de ciertos umbrales).
- Compresión de yields en bonos soberanos (GD, AL, CER).
- Posible fortalecimiento del peso y entrada de flujos de capital.
- Efecto positivo en acciones y ADRs argentinas.
Tras el movimiento de Fitch en mayo, ya se observó una reacción positiva en bonos y una baja del riesgo país. Un segundo upgrade de una big three potenciaría este momentum.
Perspectivas para los inversores
Los bonos soberanos argentinos (especialmente Globales ley NY y Bonares) continúan ofreciendo carry atractivo en un contexto de mejoras macro. Los CER siguen demandados por cobertura inflacionaria, mientras que los títulos en dólares se benefician de la narrativa de upgrades crediticios.
Fuentes consultadas:
- Fitch Ratings (mayo 2026) – Upgrade a B-
- Moody’s Ratings y reportes de mercado (mayo 2026)
- BofA Securities y análisis de bancos de inversión
- Infobae, Bloomberg Línea, Latin Finance, Reuters y Portfolio Personal
- Datos actualizados al 21 de mayo de 2026
Nota: Las calificaciones crediticias y las decisiones de inversión deben analizarse con un asesor financiero. Los mercados son volátiles y las opiniones de las agencias pueden cambiar.
Business
Hidrovía Paraná-Paraguay, USD 10.000 millones, dos empresas belgas empataron en la licitación
Hidrovía Paraná-Paraguay: dos empresas belgas empataron en la licitación más grande del gobierno Milei y la adjudicación de USD 10.000 millones queda en suspenso
La Agencia Nacional de Puertos y Navegación abrió este martes las ofertas económicas para la concesión de la Vía Navegable Troncal. Jan De Nul y DEME presentaron exactamente el mismo peaje, por lo que la ventaja técnica acumulada por Jan De Nul en etapas previas se convierte en el factor decisivo. La adjudicación se espera en el plazo de un mes.
Qué pasó hoy con la Hidrovía
La licitación internacional para la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay llegó este martes 19 de mayo a su instancia decisiva. A las 13 horas, a través de la plataforma estatal Contrat.AR, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) abrió el Sobre N°3 con las ofertas económicas de las dos empresas que quedaban en carrera: Jan De Nul N.V.–Servimagnus S.A. y Dredging, Environmental & Marine Engineering NV (DEME), ambas de bandera belga.
El resultado deparó una sorpresa de formato: las dos compañías ofertaron exactamente el mismo valor, en el piso mínimo habilitado por el pliego. Para la Etapa 0 (mantenimiento y mejoras esenciales), USD 3,80 por Tonelada de Registro Neto (TRN); para la Etapa 1, USD 4,65; y para la Etapa 2, USD 5,78. La suma total por el recorrido completo de la vía quedó fijada en USD 14,23 por TRN.
Por qué Jan De Nul lleva la delantera
Con el empate económico sobre la mesa, el peso de la evaluación técnica previa se vuelve determinante. En esa instancia, Jan De Nul había obtenido 66,20 puntos frente a los 42,14 de DEME, una diferencia de casi 24 puntos que, según fuentes del sector, es difícil de revertir. La propuesta económica tiene un peso del 60% en el puntaje final —equivalente a 120 puntos del esquema de evaluación—, pero al llegar ambas al mismo valor exacto, el marcador técnico previo se convierte en el desempate natural.
Jan De Nul no llega a esta instancia como un actor nuevo: la firma belga opera el dragado de la Hidrovía desde mediados de los años 90, cuando ganó la primera licitación durante la presidencia de Carlos Menem asociada a la argentina Emepa. Desde el vencimiento de esa concesión en 2021, continuó como contratista del Estado. Esta vez, la acompaña Servimagnus, del grupo portuario y logístico Román.
La resolución final la tomará el Gobierno. El Ministerio de Economía indicó que, concluida la evaluación económica, la ANPYN avanzará hacia la adjudicación y la firma del contrato. Según cálculos oficiales, queda aproximadamente «un mes largo» para la definición.
Qué está en juego: los números de la Hidrovía
La Hidrovía Paraná-Paraguay no es un corredor fluvial más. Se trata de 1.635 kilómetros de vía navegable que concentran el 80% de las exportaciones argentinas, el 95% del transporte de contenedores y el 100% de las exportaciones de la industria automotriz. Es, además, la puerta de salida al Atlántico para cargas de Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay, en el marco del acuerdo regional firmado en 1992.
Los números de la concesión son acordes a esa relevancia:
- Inversión comprometida: USD 10.000 millones a lo largo de 25 años
- Ingresos proyectados para el concesionario: USD 15.000 millones en el período contractual
- Recaudación anual estimada: USD 618,6 millones via peajes
- Plazo de la concesión: 25 años con opción a cinco más
- Modalidad: riesgo empresario, sin aval del Estado
La rebaja en las tarifas es uno de los datos que el Gobierno resalta con más énfasis. La tarifa vigente es de USD 4,30 por TRN; la nueva cotización de USD 3,80 representa una caída del 13,5%, que se traduce en un ahorro estimado de entre USD 35 y USD 40 millones anuales para los usuarios del sistema.
El camino hasta aquí: una licitación con vidas
El proceso no llegó a este punto en línea recta. Un primer intento de licitación fue declarado nulo en febrero de 2025 después de recibir una única oferta. El proceso actual, la Licitación Pública Nacional e Internacional N° 1/2025, se relanzó en diciembre de 2025 con modificaciones al pliego y logró lo que el anterior no: competencia real entre dos actores globales de primer nivel.
La primera apertura de sobres técnicos se realizó el 27 de febrero de 2026, con tres oferentes iniciales. La empresa brasileña DTA Engenharia fue descartada por inadmisibilidad, y las etapas subsiguientes depuraron el campo hasta dejar a Jan De Nul y DEME como finalistas.
La Resolución 28/2026 de la ANPYN, publicada en el Boletín Oficial el 18 de mayo, formalizó el cierre de la Etapa 2 y habilitó la apertura económica de este martes.
Las sombras jurídicas que rodean el proceso
El avance de la licitación no estuvo exento de turbulencias legales. La Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) emitió un dictamen con «serias y evidentes irregularidades» en el proceso, señalando deficiencias ambientales, falta de actualización de estudios de impacto ambiental y cuestionamientos sobre la audiencia pública realizada. También apuntó a posibles restricciones a la competencia por las limitaciones a determinados tipos de estructuras societarias y el esquema de cobro de peajes.
Horas antes de la apertura de sobres, la Asociación Civil Observatorio del Derecho a la Ciudad presentó una medida cautelar para suspender el procedimiento, apoyándose en ese informe. El fiscal federal Guillermo Marijuán la rechazó, sosteniendo que la suspensión no estaba «suficientemente sustentada en la acreditación de arbitrariedad manifiesta, ni en la configuración del peligro en la demora». Marijuán también señaló que la Justicia Federal de Santa Fe ya tramita un amparo ambiental colectivo vinculado a la Hidrovía, en cuyo marco también se habían rechazado cautelares.
Una denuncia penal contra funcionarios nacionales y empresarios vinculados al dragado del Paraná también está en curso, aunque todavía no afectó el cronograma licitatorio.
El sector privado presiona por una adjudicación rápida
El apoyo del sector productivo al proceso fue explícito y contundente. La Unión Industrial Argentina (UIA), la Bolsa de Comercio de Rosario, CIARA-CEC, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas emitieron un comunicado conjunto en el que subrayaron que el proceso debe concluir con una adjudicación sin demoras.
Las entidades advirtieron que «no se puede perder más tiempo y seguir poniendo en riesgo la competitividad argentina», y destacaron haber participado durante 2025 y 2026 en todas las reuniones de la Mesa de Diálogo Interdisciplinaria para el Desarrollo de la Vía Navegable Troncal. El proceso también contó con el acompañamiento de la UNCTAD (Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo), que participó de las mesas de diálogo y emitió recomendaciones sobre el pliego.
Qué sigue
Concluida la apertura de ofertas económicas, la ANPYN deberá combinar los puntajes técnicos acumulados en etapas previas con la cotización económica presentada hoy. De no mediar impugnaciones, el organismo estaría en condiciones de confirmar al ganador en un plazo estimado de 15 días hábiles. Si la definición administrativa no encuentra obstáculos judiciales, el Gobierno proyecta tener la adjudicación y el contrato de concesión firmado en el transcurso de las próximas semanas.
Con Jan De Nul mejor posicionada técnicamente y ambas empresas igualadas en precio, la mayor privatización del gobierno de Javier Milei tiene a la empresa belga virtual favorita para operar el corazón logístico de la Argentina durante los próximos 25 años.
Fuentes
- Infobae – «Jan De Nul y DEME igualaron sus ofertas económicas en la licitación por la hidrovía Paraná-Paraguay»
- La Nación – «Se conocieron las ofertas para concesionar la Hidrovía, la mayor licitación del gobierno de Milei»
- Perfil – «Hidrovía: dos empresas presentaron ofertas económicas iguales en la licitación»
- Energía y Transporte – «Hidrovía: empate en peajes y ventaja técnica dejaron a Jan de Nul cerca de la concesión más importante de Milei»
- ArgenPorts – «Jan De Nul-Servimagnus y DEME ofertaron el mismo peaje en la licitación de la Hidrovía»
- iProfesional – «Jan de Nul y DEME presentaron ofertas similares y el Gobierno define concesión por 30 años»
- Consejo Portuario Argentino – «Avanza la licitación de la Hidrovía: aprobaron la fase técnica y este martes abren las ofertas económicas»
- GlobalPorts – «A un paso de la adjudicación: Jan De Nul lidera la puja por la Hidrovía Paraná-Paraguay»
- Minuto de Cierre – «El Gobierno avanza con la licitación de la Hidrovía tras el rechazo judicial a una cautelar para frenarla»
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